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一般質問 嵯峨サダ子議員(6月19日)

 【概要】市バスをまもり、安全・安心の公共交通を

 (市バス路線再編案、宮城交通への委託、地下鉄東西線)

 

◯嵯峨サダ子議員

日本共産党仙台市議団の嵯峨サダ子です。地下鉄東西線開業に合わせたバス路線再編案及びバスと地下鉄の安全確保について一般質問します。

2月5日、市はバス路線再編の概要について公表しました。路線再編案は、市中心部までの直通バスを86系統廃止し、荒井駅、薬師堂駅、八木山動物公園駅に結節させるバスを48系統新設するものです。バス路線再編案に関する市民説明会が32カ所で開かれ、延べ1231名が出席しました。
長年親しまれてきた市民の足の大転換に、住民から、地下鉄東西線ありきでバスを廃止するのは乱暴と異論、反論が続出しました。直通バスの廃止、バス停の廃止は、区役所や学校、病院に行く足を奪い、その上不便を強いられ、運賃が高くなる。市民の生活実態を考えないで、無理やり東西線に連れていくだけではないのかと、怒りの声がどの会場でも出されました。
これまで住みよい地域にしたいとまちづくりに協力してきた町内会や老人クラブ関係者からは、「どんなに便利になるかと思ったら、どんどん不便になっていく。これでは逆行だ」と、こういう厳しい意見が出されました。
連坊地区の説明会場では、新寺の16の寺院が連名で連坊小学校学区内バス停及びバス路線廃止に関し、撤廃し、再検討を求める要望書が提出されました。若林区老人クラブ連合会等でも運動が起きています。
住民が異議を唱えるのは当然です。日常生活に欠かせないバス路線の大幅な再編について、地域住民に事前に何の相談もなく、机上だけで計画をつくり、出してきました。今回示されたバス路線再編案はバスの利用実態を無視したものであり、市民には全く合わないものです。だから、こんなに意見が出されたのではないでしょうか、伺います。

バス路線再編案に対する市民意見募集は、16日で締め切るとしています。しかし、今回の市民説明会の多くは夜に行われたために、昼の時間帯に説明会を開いてほしいとの要望が出ています。市は、今後も地域から意見を聞くと言っています。要望があればいつでも出向く旨のお知らせを町内会等に出して、さらに意見を聞くべきです。いかがでしょうか、伺います。

市は、地下鉄利用のメリットに移動時間が短縮されると挙げていますが、果たしてそうでしょうか。地下鉄に乗っている時間は短いかもしれませんが、バスと地下鉄の接続時間や地下鉄に乗りおりする時間、地下鉄駅構内の移動時間を考えれば、かえって時間がかかります。特に高齢者、障害者の移動は困難なものになります。
また、移動が便利になると言いますが、バス路線やバス停が廃止になる地域がたくさん出ます。市は、地下鉄駅から半径800メートルは徒歩圏域なので歩いてもらうと言って、60ものバス停をなくす計画です。川内地区は14ものバス停が一気になくなります。連坊、新寺地区などでも多くのバス停が廃止になり、近隣商店街にも大きな影響を与えます。仮設住宅がある卸町東2丁目などのバス停も廃止され、被災者が切り捨てられる計画です。
市中心部までのバスが廃止され、大学病院に行けなくなると多くの住民が訴えました。移動時間が短縮され、便利になるという市の宣伝は全くのごまかしです。自分たちに都合のいい情報だけを提供するやり方は改めるべきです。伺います。

住民の生活圏を考えないバス路線のやり玉に上がったのが、新設される八木山動物公園駅発着の循環バス西の平線です。八木山地区住民の生活圏である長町に行かない路線設定だからです。住民から路線の見直しを求める意見が多数出ました。同時に、一時間に一本の運行では利用価値がないという厳しい指摘もありました。これに対し交通当局は、「八木山方面か長町方面か、住民の意向をつかめていなかった。検討します」と答えました。
とりわけ芦の口、土手内地区の住民は、バスの運行を長い間待ち望んでいました。都市計画道路建設の立ち退きに協力もしてきました。しかし、市は新しくできる都市計画道路を活用することを目的に、長町には行かず、西多賀、鈎取方面を通り、八木山動物公園駅に行く循環路線をつくる計画です。市の都合だけを優先した路線設定ではなく、長町にも行く路線に変更し、運行本数もふやすことを求めますが、いかがでしょうか、伺います。

バス路線再編は子供たちの通学にも大きな影響があります。例えば聖ウルスラ学院に通う子供たちは、直通バス廃止で東西線への乗りかえを余儀なくされます。今は仙台駅から朝の通学時間帯に5分間隔でバスが運行し、大変便利です。せめて通学時間帯だけでもバスを残してほしいとの要望が学校と保護者から出されています。ほかにも通学が不便になる学校がたくさんあります。学校や関係者からも意見をよく聞いて、通学時間帯だけでもバスを走らせるべきですが、いかがでしょうか、伺います。

学都仙台フリーパスは乗りおり自由で、通学に便利です。大変喜ばれているいい制度です。宮城交通バスへの対象拡大が望まれているのに、バス路線再編で負担が倍になります。これまでバスだけで通えた生徒、学生は、月5140円で済んでいたものが、地下鉄に乗りかえさせられて、1万280円になり、年間6万円の負担増になります。学都フリーパスを利用している生徒、学生、保護者にとって大打撃です。本来、通学を支援する制度なのですから、交通手段が違っても一律5千円にすべきです。今回の再編で新たな負担を強いることについて、どう考えているのか、伺います。

次は、運賃の問題ですが、地下鉄駅までのバス運賃と地下鉄運賃の合計額は、ほとんどで高くなります。例えば、松が丘バス停から大学病院に行く場合、バス、地下鉄、バスに乗り継いで行くことになり、直通バスの現在の片道330円から530円へと200円も高くなります。
市は、ICカード乗車券イクスカを使えばポイントがたまり運賃として使えると言いますが、月に20日以上乗らないと市が説明しているポイントはつきません。そもそも定期券や敬老乗車証にはポイントがつかない設定です。敬老乗車証は、事実上、利用上限が下がります。バスとバス、バスと地下鉄を乗り継ぐ場合に現金割引を行うべきです。いかがでしょうか、伺います。

路線再編で、岡田地区から宮城野区役所への直行バスがなくなり、区役所に行くのに不便になります。若林区役所は唯一鉄軌道が通らないため、区役所に行くのに不便な乗りかえを強いられる地域が生まれます。再編をするのであれば、市立病院や区役所などの公的施設に容易に行けるようにすべきです。市民説明会でも住民から具体的な提案や意見が出されました。それらを修正案に生かすことを求めます。いかがでしょうか。

宮城交通バスもバス路線再編に組み込まれるため、大年寺、鹿野橋経由市役所行きバスの便数が半減します。その分、新しくできるひより大橋を通る路線に振り向けるとしています。南ニュータウン、日本平、山田自由ケ丘線の利用客は生活圏が西多賀及び長町です。住民から、現状のままで残してほしい、ひより大橋経由バスは新たにふやせばいいのではないかなどの意見が多数出されました。
宮城交通側にとって、大年寺、鹿野橋経由市役所行きバスはドル箱路線だと言われています。現に、宮城交通バス十六路線のうち、山田自由ケ丘線、南ニュータウン線、日本平線は乗降人員が多い路線です。宮城交通側にとって、この路線を半減することは本意ではないはずです。市と宮城交通が協議して決めた格好になっていますが、市が無理やり押しつけたものに違いありません。大年寺、鹿野橋経由のバスの便数は現状のまま維持すべきです。伺います。

2010年に策定したせんだい都市交通プランでは、都市交通の問題、課題として、市民の生活の足となる公共交通を維持するために利用者回復を図った施策展開が必要としています。具体的には、バス運行や運賃面などでのサービス向上、郊外住宅団地居住者の生活の足の確保、自動車を持たない世帯タイプの増加への対応等が求められ、暮らしの移動を確保した公共交通を維持していく工夫が必要と述べています。現状を的確に捉えた課題認識だと思います。
ところが、基本方針は、一、公共交通をさらに便利にするとして、バス路線の再編などで鉄道にバスが結節する交通体系を構築する。二、都心の交通環境をもっと快適にするため仙台駅大改造に取り組む。三、市民協働の取り組みで地域の足を確保するとしています。問題、課題認識は正しいのですが、それに基づく基本方針が合っていません。だから、課題解決にならないバス路線再編案が出てくるのではないでしょうか、伺います。

バス路線再編は、市民にとって利便性が増すものでなく、東西線への乗りかえを無理やり誘導し、市民に負担を課すものです。地下鉄東西線建設に投じた費用は2400億円です。それが市民の足を奪うのでは、本末転倒です。
市は、今回のバス路線再編について、20年先、30年先のことを考えてつくったものだと説明していますが、むしろ高齢化が進めばますますバスの役割が重要になります。自治体が本来行うべき責務、核となる行政サービスとして位置づけて、住民の足を守っていこうという立場に立てば、かなりのことがやれるはずです。
地下鉄に多額のお金をかけているのですから、バス事業にだってもっとお金をかけて、市民の移動を保障すべきです。生活圏でのバス網の整備やコミュニティバス、公共交通空白地域の解消など、市が責任を持ってすぐに着手すべきです。伺います。

次に、公共交通の安全確保について、伺います。
交通運輸事業は、運転手がいて初めて成り立つ事業です。運転手の肉体的、精神的な状態、技術力が安全運行に直結します。だからこそ、交通運輸の現場においては、労働者の賃金、労働条件の適正化が安全確保の必要条件です。
市は、昨年、嘱託路線バス運転手を募集し、22名が採用されました。ことしもまた35名程度募集します。2年続けて募集する理由は、職員の定年退職や再任用職員の退職が多いためです。
嘱託バス運転手の給与は19万2700円です。賞与、退職金は支給されません。長年嘱託で働いても待遇は同じです。ある程度の年数働いたら、正職員に登用する制度をつくるべきです。そもそも、正職員の採用を10年以上もしてこないで、嘱託に置きかえてしのいできたことが問題です。職員の平均年齢が高くなり、技術の継承が危ぶまれています。安上がりで済ませる嘱託でなく、正職員の採用を直ちに行うべきです。あわせて伺います。

委託先の労働者についても同様です。JRバス東北に委託している白沢出張所、七北田出張所、宮城交通に委託している新寺出張所、東仙台営業所、霞の目営業所で働くバス乗務員の賃金が非常に低いことがわかりました。宮城交通の場合、基本給が20万円弱で年収300万円台です。JRバス東北でも同様の給与水準です。委託先で働くベテラン運転手は、基本給が少ないので、休日出勤などしても年収が400万円に届かないと話しています。大型二種免許取得のバス運転手の賃金水準がこれでは、余りにも低過ぎます。
仙台市が管理委託料として出している人件費相当額と比較してみると、労働者の賃金に差があり過ぎます。宮城交通、JRバス東北が乗務員の人件費を抑制して利益を上げているとしたら、大問題です。市は、委託先の労働者の労務管理をきっちりと行い、バス乗務員に適正な賃金が渡るようにすべきです。委託料もふやし、市職員と同水準にすべきです。あわせて伺います。

そもそも、バスの管理委託はコストを減らして市民の安全とバス労働者を犠牲にするものです。行革でバスの管理委託を進め、一般会計からの繰り入れを少なく済まそうとして行われています。これを改めるべきです。
来年度、霞の目営業所を全面委託すると、委託上限である2分の1に達します。宮城交通ではやめる人も多く、運転手不足なのに無理をして受託しているということを、前の議会でも指摘してきました。委託拡大はやめ、直営に戻すべきです。伺います。

給料が安く、働く時間も長いため、バス運転手のなり手がいない。バス業界全体に広がる運転手不足の悪循環です。国土交通省が設置した運転手不足の改善を目指す検討会に提出された宮城交通の資料によると、運転手の6割が休日出勤していることが示されています。一日の拘束時間が長く、16時間という長時間労働が常態化しています。
富山県の北陸自動車道で起きた高速夜行バス事故で亡くなった運転手は、事故を起こしたバスに乗る前日、午後11時まで約10時間、仙台市内の路線バスを運転していました。しかも、事故当日まで連続11日間勤務でした。法律上、週一回休むのが原則ですが、労使協定で最長13日間連続勤務が可能となっているからです。
長時間労働の背景には、国の基準が緩過ぎるという問題があります。厚生労働省は、過労死の認定基準を一カ月の残業時間が80時間を超えると関連性が強いと定めています。しかし、同じ厚生労働省が作成したバス運転者の労働時間等の改善基準で、バス運転者については月93時間もの残業をしても認容されることになっています。改善基準は、過労死認定基準を上回る過酷な労働時間を認めてしまっているのです。
また、改善基準では、退勤から出勤までの休息時間が8時間以上あければよしとしていますが、短過ぎます。通勤、食事、入浴時間を含めれば、睡眠時間はわずかで、疲労回復は図れません。改善基準の抜本的改正が必要です。拘束時間一日13時間、残業も含めた拘束時間は一カ月240時間以内、休息時間11時間以上とするなどの改正が必要です。法制化し、違反には罰則規定も設けるよう国に対し求めるべきですが、いかがでしょうか、伺います。

市は、バスだけでなく、地下鉄駅業務まで民間に委託し、市民の安全を犠牲にしようとしています。市は、駅業務のうち、乗車券類の販売、改集札、収納業務、旅客案内などの窓口業務及び駅施設の管理業務等を駅単位で委託する計画です。委託当初は、南北線及び東西線全30駅のうち計17駅で開始し、2019年度までに計20駅に拡大する予定です。6月下旬から事業者を募集すると言っていましたが、急遽、本日募集要項の配付を行いました。
委託される予定の駅は2人しか駅務員がいません。日常の業務の中でお客さんへの対応や休憩等を考えると、駅務員をふやすことこそ必要です。各駅に駅長を置くことも考えるべきです。
駅業務の委託は、乗客の安全をおびやかすことにつながります。火災等が発生した場合、直営だとすぐに動けますが、委託後は、当該駅務員が受託事業者の責任者、副責任者に連絡し、そこから市の管区駅長、駅務助役に連絡し、指示を受けてからでないと動けません。一刻を争う、瞬時に判断が必要なときに、これでは乗客の安全確保におくれが生じるのは目に見えています。
乗客の安全に市が直接責任を持つべきであり、地下鉄駅業務委託はやめるべきです。このことを最後に伺って、私の第一問といたします。
御清聴ありがとうございました。(拍手)

 

 

◯市長(奥山恵美子)

ただいまの嵯峨サダ子議員の御質問にお答えを申し上げます。

バス路線再編について、お答えを申し上げます。
本市では、持続可能なまちづくりを進めているところであり、新たな骨格交通軸となる地下鉄駅東西線をより多くの皆様に御利用いただき、その効果や機能を最大限に生かしながら、多様な活力を創出していくこととしており、このような取り組みの一つとして、このたびの東西線開業に合わせてのバス路線再編案をお示ししたところでございます。
今回いただきました御意見につきましては、しっかりとこれを精査し、総合的に判断をいたしました上で、第二回目の説明会におきましてその内容をお示ししてまいりたいと考えているものでございます。
私からの答弁は以上でございますが、そのほかの御質問につきましては、交通事業管理者並びに都市整備局長から答弁を申し上げます。
以上でございます。

 

 

◯都市整備局長(小島博仁)

私からは、都市整備局に係るバス路線再編に関する数点の御質問にお答えいたします。

まず、市民の利用実態との関係についてでございます。
このたびお示ししたバス路線再編案は、鉄道とバスが適切に連携した交通体系の構築という基本的な考え方のもと、バス事業者とも協議、調整を行いながら、平成24年に実施しました利用状況調査や日々収集している運行データを踏まえ、路線、便数等を設定し取りまとめたものでございます。
次に、さらなる意見聴取についてでございます。
このたびの説明会は、東西線沿線地区を中心に計32回開催いたしましたが、個別説明会開催の周知を受け、このほかにも地域、団体からの御要望があった場合は、個別に再編案の内容を御説明しているところでございます。
今後とも同様に、市民や利用者の皆様に理解を深めていただけるよう、丁寧にきめ細かく対応してまいりたいと考えております。

次に、地下鉄利用のメリットに関する情報提供についてでございます。
このたびお示しした再編案では、定時性、速達性にすぐれた鉄道とバスが適切に連携した交通体系の構築という考え方を基本として取りまとめたものでございます。
再編案の説明に当たりましては、客観性のあるデータに基づく情報の提供に努め、結節駅別に主なバス停から仙台駅までの所要時間、運賃、運行間隔の変化がわかる資料なども配付しているところでございます。
次に、宮城交通大年寺、鹿野橋経由市役所行きの路線についてでございます。
宮城交通では、本市が目指す東西線への結節を基本とした路線設定の考え方を踏まえ、企業としての事業継続性の確保やバス利用状況調査の結果などを総合的に判断し、このたび当該路線も含め再編案を取りまとめたものと認識しております。

次に、せんだい都市交通プランについてでございます。
このプランは、将来にわたる本市の持続的な発展と暮らしやすさの確保を目指し、定時性、速達性にすぐれた鉄道を最大限に生かし、公共交通を中心とした過度に自動車に依存しない交通体系を構築するための施策を明らかにしたものでございます。
このプランは、学識経験者や関係機関等で構成する会議での議論を踏まえるとともに、市議会にもお示しし、市民の皆様の御意見も伺った上で策定しており、基本方針につきましても課題認識を反映しているものでございます。
路線バス事業や地域の足の確保に関しましては、この交通プランに基づき取り組みを行っているところでございまして、バス事業につきましては、公共交通利用促進あるいはサービスの観点から、ノンステップバスや100円パッ区、あるいは現在進めておりますIC乗車券イクスカ導入についての直接的な支援のほかに、せんだいスマートのキャッチフレーズのもと、バスなどの乗車習慣を促す取り組みなどを行っているところでございます。
また、生活交通の確保に向けては、地域主体の検討による移動の足の確保を目指し、まちづくり支援専門家派遣制度の活用によるサポートを行うなど、市民協働の取り組みを行っているところでございます。
以上でございます。

 

 

◯交通事業管理者(佐藤清)

バス路線再編について、交通局にかかわる御質問にお答え申し上げます。

まず初めに、路線の設定に関する三つの質問についてでございます。
今回の再編案策定に当たりましては、東西線の開業を契機に、全市的な立場からより多くの市民の皆様の利便性の向上を図りつつ、将来にわたって継続的、安定的なバスサービスを提供するという観点から路線設定を行ったものでございます。
八木山地区の生活圏である長町方面への路線や東西線沿線の高校、大学への通学対策、岡田地区から宮城野区役所への直行便等の御指摘をいただきましたが、今後、市民説明会等でいただいた御意見、御要望等を踏まえ検討してまいりたいと存じます。

次に、学都仙台フリーパスについてでございます。
このフリーパスの趣旨は、通学方法を車やバイク、自転車等から市バス、地下鉄への転換を促すとともに、市バス、地下鉄の利用促進を図ることを目的に、従来型の通学定期券以上に割安な価格設定で導入したものでございます。
そのため、バス、地下鉄の両方に使えるフリーパスを、従来型の通学一カ月定期券の半額以下となる五千円といった破格の設定とすることは、経営面のみならず、他のお客様との関係からも難しいものと考えております。

次に、バス、地下鉄等の乗り継ぎに対する現金割引についてでございます。
東西線開業に合わせたバス路線の鉄道駅への結節によって、運賃が上昇するエリアも発生いたしますが、この点の緩和と利用促進のため、東西線結節駅周辺でのバスの100円均一運賃での軽減や、全ての地下鉄駅でのバス乗り継ぎに対するイクスカへのポイント付与を行うこととしたところでございます。
現金割引等のさらなる運賃の割引は、経営状況を踏まえますと極めて困難なものでございます。

次に、バス運転手の採用についてでございます。
正職員バス運転手の採用再開につきましては、東西線開業に伴うバス路線再編後の所要人員の見きわめや、給与水準を初めとした労働条件の設定等の課題を整理しながら、優秀な職員が確保できるよう種々検討し、適切な時期に実施してまいりたいと考えております。

バス事業の管理の受委託についてでございます。
受託事業者の賃金体系等は、それぞれの企業体の経営判断に基づき定められているものと理解しており、法令等に抵触するようなことのない限り、委託者が関与すべきものとは考えておりませんが、人件費相当額として推定される額に対して著しく差があるものとは認識しておりません。
管理の委託は、民間のノウハウの導入によりサービス水準の向上を図るとともに、市営バス事業を将来にわたって安定的、継続的に行っていくために導入したものでございます。大型二種免許所有者の不足が全国的な課題となっておりますが、本市の受託事業者においては、市営バス事業の一翼を担うためさまざま努力をしていただいているところであり、今後とも管理の委託を継続してまいりたいと考えております。

次に、国の改善基準についてでございます。
交通局では、バス運転手の一カ月当たりの超過勤務時間の上限を60時間とする労使協定を締結するとともに、国が定める基準を遵守したダイヤによる運行を行っており、国に対して改善基準の見直しを要望することは考えておりませんが、引き続き、職員の健康面にも十分配慮の上、安全運行に万全を期してまいりたいと考えております。
最後に、地下鉄駅の業務委託についてでございます。
駅構内で火災等が発生した場合、お客様の避難誘導などの初期対応を行い、安全確保を図る上で、駅業務の直営、委託で差が生じるものとは考えておりませんし、異常時に際しては委託駅から委託事業者と交通局の責任者の両方に同時に連絡できるシステムとなっており、直営駅と同様に迅速な対応が可能でございます。
このような取り組みを通じ、お客様の安全確保に万全を期しながら、着実に駅業務委託を進めてまいる所存でございます。
以上でございます。

 

 

再質問

◯嵯峨サダ子議員

再質問いたします。どの御答弁も納得できるような御答弁ではございませんでした。市民の皆さんも聞かれてそのとおりに思ったと思います。

一点目は、バス路線再編案についてです。
私も市民説明会に出席をいたしましたけれども、どこの会場でも賛成だとする意見は聞かれませんでした。地下鉄に乗せることだけを優先にして、直通便を切り捨てるという発想自体、利用者の視点が全くありません。特に、高齢者、障害者の移動手段を奪うことについては、住民から猛反発が出ました。乗りかえに対する移動負担、運賃が高くなる、バスの便数が減る、何にもいいことがない、改悪だと、利用者からレッドカードを突きつけられました。サッカーで言えば即退場です。
市は、バス路線再編で地下鉄に乗りかえる人数を2万7千人と割り出しました。そのうちの2割は高齢者です。路線再編案はこの2万7千人を除いた人の需要を考えてつくったと説明しています。つまり、2万7千人の意向は全く無視された形での路線再編案だと思います。市民の生活や利用実態も考えず、市の思惑だけで勝手につくった路線再編案です。再編をするのであれば、交通不便地域等にバスを走らせるなど、今よりも便利になる案を出すべきです。
市民からこんなに総スカンを食っているのですから、少しの修正だけで済まない問題です。バスの廃止、減便は一旦白紙に戻すべきです。再度伺います。

二点目は、委託先のバス運転手の賃金の問題です。
交通事業管理者は、受託事業者の乗務員給料について、それぞれの事業者の規定で支払われているという旨の御答弁をなさいました。しかし、私が調べたところによりますと、市が出している人件費相当額と実際に支払われている賃金に余りにも差があり過ぎるんです。先ほど交通事業管理者は著しく差があるとは認識していないと答えられましたけれども、調査をしておられてそのようにお答えになっているんでしょうか。
委託先のバス運転手が低賃金で、しかも長時間労働していると知ったら、市民の皆さんは驚くでしょう。市民の命を預かる重要な仕事をしているわけですから、それに見合う適正な賃金を保障すべきです。あわせて伺います。

 

 

◯都市整備局長(小島博仁)

再質問の第一問の、2万7000人の意向を無視したものであり、白紙に戻すべきであるという御質問にお答え申し上げます。
このたびのバス路線再編につきましては、るる今まで説明してきておりますけれども、利用状況調査、そういったものを踏まえながら、我々として、都心に向かう方々あるいは途中で下車をする方々、そういった実態を踏まえてバス路線について再編を考えてきたというところでございます。
お示しした案につきましては、議員もおっしゃったようにさまざまな意見が出てきました。直行便を残してほしいと、あるいは市民利用施設への路線新設に考えてほしいとさまざまな御意見をいただいたところでございます。
こういったいただいた御意見につきましては、路線ごとにさまざまな状況がございますので、現段階でその可能性についてここで判断ということは難しいところでございますけれども、十分にバス事業者と検討し、必要な修正を加えて最終案を取りまとめてまいりたいというふうに考えているところでございます。

 

 

◯交通事業管理者(佐藤清)

委託先、受託者の賃金がどうかということでございますが、先ほどもお答えしましたとおり、私どもがお支払いしている管理委託料、これは人件費相当額と一般管理費、それからその他経費といった要素から構成されておりますが、その中の人件費相当額をもとに推計した一人当たり人件費、それから導き出される推定年収、こういった数字と、例えば厚生労働省の賃金構造基本統計調査、こういったものであらわれているバス運転手の年収水準、あるいはもう少し申し上げると宮城交通における平均的な年収水準、こういったものを考え合わせますと、それほどの差はないということを検証した上でお答えしたつもりでございます。

 

 

再々質問[/font

◯嵯峨サダ子議員

都市整備局長は、平成24年度に実施されたバスと地下鉄の利用状況調査をもとに今回路線再編したということでおっしゃいました。私も、市バス、宮城交通バス、地下鉄、全部利用状況調査報告書に目を通させていただきました。本当にどこのバス停から乗ってどこでおりたか、何人おりたか、年齢も、それからどこで乗って大学病院に何人おりたかというのも全て克明にその報告書で載っております。
この利用状況調査報告書を見ると、本当にいかに市民の皆様がバスを利用されているか、それが克明にわかる報告書になっているんですよ。それなのになぜ、こういう変なといいますか、ひどい、とんでもない再編が出てくるのか、私は理解に苦しみます。日常の生活を支え、足となっておりますバスをなくすことがどれだけ市民に大きな影響を与えるのか、それも考えずに再編案を出してきたことが明らかです。
そもそも、目的地に地下鉄で行くかバスで行くかは、市民が自由に選択すべきものです。市民に愛され、利用されるバスにするにはどうすればいいか、そのことにこそ知恵とお金を出すべきです。そのためにもさらに市民の意見を聞くべきです。バス路線の廃止、減便は白紙に戻して、出直すべきです。再度伺います。

それから、委託先のバス労働者の賃金の問題ですけれども、法的に問題ないとか、それから確認をしてそれでいいんだという、そういう交通事業管理者の認識そのものが私は間違っていると思います。よくよく調査をされて、本当にこれで、大事な市民の命を預かる運転手の方々の給料がこれでいいのかどうか、市民的にも私は明らかにすべきだと思います。そもそも委託費が低いのが根底にあるわけですから、委託費を引き上げることと同時に、この賃金との格差、是正すべきです。再度伺います。

 

 

◯都市整備局長(小島博仁)

バス路線再編の再度の質問にお答え申し上げます。
ただいま議員のほうから利用実態調査の中身について御説明ございました。バスを利用している方が本当に多いと。これにつきましては、我々も実態調査を見てそういうふうに思っているところでございます。
ここにつきましては、南西部及び東部、鉄軌道系がございません。その中で、公共交通としてバスを御利用いただいているということについては、我々公共交通を利用促進する立場から、本当にありがたいというふうに思っているところでございまして、この利用状況調査の目的あるいは方向、そういったものも十分に分析した上で、今回のバス路線再編をお示ししてきたつもりでございますけれども、市民の皆様方の意見、これは非常に大事でございまして、メールとかファクスとかそういったことの意見もいただいておりますので、今後、その意見を精査、分析をした上で、必要な修正について加えて改めてお示ししていきたいというふうに考えているところでございます。

 

 

◯交通事業管理者(佐藤清)

再度の御質問にお答え申し上げます。
何をもって私どもがお支払いしている委託料中の人件費相当額に対して相当差があると、途中でその分を支払っていないというふうにおっしゃられていることについて、まず私どもとしては何をもってそのようにお話しになっているのかが理解できないところでありますが、さらに申し上げれば、委託者として当該受託者の一人一人の職員に対して幾ら支払っているのかというところまでを把握し、調査すべきなのかということは、一般的な委託業務の発注においてそこまでは求められておりませんし、すべきではないのではないかと。これは、やはりそれぞれの企業経営の問題に属する事柄であろうと思います。
そしてさらに、委託料を引き上げればいいと。それは引き上げればそれだけ回るでしょうけれども、私ども見る限り、賃金構造統計調査等全国調査等を見ましても、決して不当な低額な賃金とは思っておりませんので、私どものバス事業の経営状況を考慮すれば、単独で委託料を引き上げるということは極めて困難だということはお答えさせていただきたいと思います。
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